Страсти по Анне

[Madilain]

VI

Герои семейного романа
В 1877 году, заканчивая работу над романом, Толстой говорил Софье Андреевне: «... в «Анне Карениной» я люблю мысль семейную».
Эту фразу я видела во многих прочитанных мною критических статьях, эссе, рецензиях и других работах, посвященных «Анне Карениной». Практически все авторы разбирали и сравнивали 2 семьи, описанные в романе, – Карениных и Левиных. Позволю себе не согласиться с таким подходом. По сути, Толстой описал и подробно осветил жизнь 4-х семейных пар и каждого ее члена: 3 из них освящены узами брака – это семьи Облонских, Карениных и Левиных и внебрачный семейный союз, который сегодня называется «гражданским браком», - Карениной и Вронского. 4 супружеские пары – 4 вида семей.
Семья Облонских.
Стива
Обычно 34-летнего князя Степана Аркадьича Облонского (Стиву) видят добрым, простодушным, любвеобильным бодрячком, этаким неунывающим, славным эпикурейцем, любящим жизнь во всех ее проявлениях. И на первый взгляд, он, действительно, таков. Как я уже говорила, Толстой наградил Стиву собственной любвеобильностью. Жена Стивы, Долли, замученная хозяйством и детьми, погрязшая в быте, вечно беременная и рожающая, уже не представляет для мужа никакого интереса. Стива порхает от одной «любви» к другой, искренне веря, что жена знает о его похождениях и смотрит на них сквозь пальцы.

Известно, что и сам Л. Толстой имел многочисленные добрачные связи с многочисленными знакомыми барышнями, юными крестьянками, женской прислугой в доме и даже одной цыганкой. Во время супружества он также не соблюдал клятвы верности своей беременной или только что родившей жене, которая не могла делить с ним супружеское ложе (а у Толстых родилось 13 (!) детей, пять из которых умерли в детстве). В эти периоды Толстой увлекался очередной горничной или кухаркой, а то и посылал, по старой своей барской привычке, в деревню за солдаткой... Во всех этих отношениях не усматривается никакого серьезного чувства писателя к женщинам, лишь плотское влечение, из-за которого он вечно испытывал угрызения совести и с которым постоянно боролся. Всякий раз Лев Николаевич раскаивался, что опять «подпал чувственному соблазну». Но дух не мог устоять перед «искусом плоти».

Стива же, в отличие от своего прототипа, со своими влечениями не боролся, а, напротив, искал им всяческие оправдания. Минутное искреннее раскаяние сменялось очередным увлечением. Оправдывая своего героя (а быть может, частично и себя), Лев Толстой признаётся устами Стивы: «Что ж делать, ты мне скажи, что делать? Жена стареется, а ты полон жизни. Ты не успеешь оглянуться, как ты уже чувствуешь, что ты не можешь любить любовью жену, как бы ты ни уважал её. А тут вдруг подвернётся любовь, и ты пропал, пропал!»
Разумеется, что ни Софья Андреевна, ни ее литературный образ – Долли, не могли спокойно относиться к постоянным изменам супругов. Ссоры заканчивались истериками, любовь постепенно уходила из этих отношений.

Тон, которым Толстой описывает этого героя, с самого начала ироничен. По мере же продвижения романа, в нем явно прослеживаются саркастические нотки.
Облонский, как и все персонажи книги, показан со всех сторон: семейной, социальной, психологической. И постепенно с этого образа слетает налет игривости, и обнажается, в общем-то, неприятная сущность недалекого, поверхностного, достаточно пронырливого и эгоистичного человека.

Семейные дела и проблемы Стиву не заботят – ими, как и воспитанием детей, занимается только Долли. Хозяйственными вопросами Стива не утруждается – это тоже на плечах его жены. Заботы Стивы составляют организация хороших обедов для друзей и близких, содержание любовниц, ставки на скачках и прочие мелкие радости.

Стива Облонский придерживался либерального направления, как и многие из его круга. Кроме того, либерализм был «ближе к его образу жизни». «Либеральная партия говорила, что в России все дурно, и действительно, у Степана Аркадьича долгов было много, а денег решительно недоставало. Либеральная партия говорила, что брак есть отжившее учреждение и что необходимо перестроить его, и действительно, семейная жизнь доставляла мало удовольствия Степану Аркадьичу и принуждала его лгать и притворяться, что было так противно его натуре. Либеральная партия говорила, или, лучше, подразумевала, что религия есть только узда для варварской части населения, и действительно, Степан Аркадьич не мог вынести без боли в ногах даже короткого молебна и не мог понять, к чему все эти страшные и высокопарные слова о том свете, когда и на этом жить было бы очень весело» - великий Толстой актуален во все времена!

«Трудится» Стива в «одном из московских присутствий» в должности председателя с хорошим жалованьем. Это место он получил через своих многочисленных родственников и знакомых, т.е. «по блату». Делом своим занимается он с «совершенным равнодушием», не особенно утруждаясь. Но, несмотря на хорошее жалованье и "достаточное состояние жены", Стива погряз в долгах настолько, что его жена с многочисленными детьми, княгиня (!), считает каждую копейку, выискивая товары подешевле, штопает одежду и ищет способы, как выплатить мелкие долги дровянику, рыбнику, башмачнику…
Показательна одна сцена в романе – житье Долли с детьми в деревне, в старом, гнилом флигеле с протекающей крышей, без достаточного пропитания. Стива же, оставшийся в городе, в письмах на все жалобы жены обещал приехать при первой же возможности, прося прощение за свою нераспорядительность и не подготовку условий проживания. Не дождавшись помощи от мужа, Долли сама, как могла, налаживала свой быт. Муж ехал к ней долго…

Чтобы вылезти из долгов, Стива постепенно распродает женино наследство. Он задарма продает лес богатому купцу Рябинину, не отвлекаясь на «мелкие» подсчеты, не торгуясь, отмахиваясь от слов Левина: «У детей Рябинина будут средства к жизни и образованию, а у твоих, пожалуй, не будет!».
Какая судьба ждет детей разоряющегося Облонского, на что они будут жить в дальнейшем? Эти вопросы отца семейства мало интересуют.

Скорее всего, до полной распродажи имений Облонских осталось не так много времени. Жить многочисленное семейство будет только на жалованье Стивы, но, зная его мотовство, затянуть пояса придется еще туже. Средств к существованию своих детей в дальнейшем безалаберный глава семьи не оставит, и выросшие дети, вынужденные зарабатывать на жизнь своим трудом, вольются в слой городских разночинцев. Смогут ли они получить хорошее образование и протекции для получения денежных мест? Кто знает, кто знает, жизнь в пореформенной России менялась стремительно, при зарождении капитализма на сцену выходили люди нового типа, тесня дворян с насиженных мест.

Своим образом жизни Стива мне очень напоминает еще одного прожигателя жизни, демагога и бесплодного мечтателя, все свое состояние «проевшего на леденцах» - безответственного Гаева, героя чеховского «Вишневого сада». Вот уж Чехов на сарказм в отношении этого персонажа не поскупился, выпукло и ярко показав всю его деградацию и пошлость. По сути, Гаев – это типаж Стивы Облонского через 30 лет («Вишневый сад» был написан в 1903г.). Несомненно, Чехов прекрасно знал роман «Анна Каренина», уж очень некоторые персонажи и коллизии «Вишневого сада» напоминают и как бы продолжают некоторые линии «Анны Карениной».

После продажи вишневого сада Гаев устраивается служащим в банке, на что купец и предприниматель Лопахин с сомнением замечает: «только ведь не усидит, ленив очень...».
Почти разоренный Стива устроился получше: помимо имеющегося места начальника в московском присутствии, он выхлопатывает себе еще одну синекуру с очень хорошим доходом – место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог и банковых учреждений. Стиву не смущает то, что должность эта требовала от претендента больших знаний и деловитости, чего у Облонского никогда не было, он вовсе не мучается сознанием того, что хочет занять чужое место. Мало этого, Стиве отказывает в протекции Каренин, прямо заявив, что «…жалованье есть плата за товар, и оно должно подлежать закону требованья и предложенья. Если же … в директоры банков общества определяют с огромным жалованьем правоведов, гусаров, не имеющих никаких особенных специальных сведений, я заключаю, что жалованье назначается не по закону требования и предложения, а прямо по лицеприятию. И тут есть злоупотребление, важное само по себе и вредно отзывающееся на государственной службе …».
До этого разговора Стива, «потомок Рюрика, князь Облонский», униженно сидел два часа в приемной у «жида» – банкира-еврея, вместе с другими посетителями, чтобы и у этого банкира испросить протекцию, в которой Облонскому так же было отказано.
Но Стива не брезглив и неутомим: оббегав других родственников и знакомых, он все-таки выбил себе вожделенное теплое местечко.
Усидит ли? Ведь тоже ленив и мало образован, как и Гаев. Впрочем, пока у Стивы есть связи, они его выручают.

При таком супруге Долли безропотно несет свой крест: занимается хозяйством, растит детей; с тревогой глядя в будущее, пытается спасти от продажи остатки своего наследства. Безоглядная любовь к мужу проходит, сменяется трезвым взглядом и пониманием его безалаберности. И при этом… она продолжает рожать! После жуткой ссоры со Стивой из-за открывшейся его измены и последующего затем примирения Долли забеременела очередным, шестым по счету, ребенком. Высказывание Анны о своем нежелании больше иметь детей повергает Долли в ужас. Этого она понять просто не может, а посему семья Облонских будет с каждым годом увеличиваться.

Вот так неторопливо, по течению, идет жизнь вполне традиционной патриархальной семьи.

P.S. То, что Стива Облонский стремится занять теплое местечко именно в комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог и банковых учреждений и резкая отповедь Каренина по поводу «правоведов» и «гусаров» в «директорах банков» вовсе не случайно.
Историческая справка
Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую очередь создание сети железных дорог. Наличие дорог стимулировало развитие молодой российской промышленности. Правительство разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшую, прежде всего, соединение хлебопроизводящих районов страны судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. Преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Также железные дороги должны были выполнять и важную стратегическую функцию - быструю доставку войск из центра к западным границам.

Еще в 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство железнодорожных веток. К 1862 г. им были построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога и Московско-Нижегородская, связывающая два главных торговых центра России.

В 1860-е гг. правительство учредило специальное акционерное общество, выдававшее концессии(1) на строительство железных дорог. Железнодорожные концессии утверждались лично императором.
Концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог выдавались частным лицам и земствам. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные на средства казны.
Россия вступила в период активного железнодорожного предпринимательства и учреждения акционерных обществ («железнодорожная лихорадка», «концессионная горячка»). В этот период железнодорожного бума была создана сеть железных дорог, которая включала 4 основных узла: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Было учреждено свыше полусотни обществ, благодаря которым протяженность железных дорог увеличилась в 5 раз.
К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках.
К середине 70-х гг. XIX в. из 17,7 тысяч верст только 63 версты принадлежали казне, остальные – частным обществам.

Начало железнодорожному буму положила предпринимательская активность П.Г. фон Дервиза по строительству Рязанско-Козловской железной дороги. Это предприятие принесло Дервизу огромную прибыль. Его предпринимательский успех (по мнению современников, инспирированный правительством с целью раскручивания частного предпринимательства), дающий надежду быстрого обогащения, способствовал тому, что в железнодорожный бизнес ринулись представители дворянства, чиновничества, военных, купечества.

Именно в этот период в России появляется группа «железнодорожных королей». В их руках оказались главные железные дороги, коммерческие банки и промышленные предприятия. Им служили путейские и строительные инженеры, адвокаты, чиновники, журналисты. Эти «короли» имели серьезное влияние на общество и на правительство.
К числу «железнодорожных королей» относились П.Г. фон Дервиз, К.К. фон Мекк, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг.

В период «концессионной лихорадки» правительство предоставляло концессионерам широкую свободу действий и льготные кредиты, выдавало им ссуды, субсидии, премии, разработало систему льготного страхования доходов по железнодорожным ценным бумагам. Казна гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль.

Строительство железных дорог, так необходимых России, оказалось «золотым дном» для взяточников всех мастей. В мемуарной литературе есть множество свидетельств тому, что выдача концессий, продажа земель под железнодорожное строительство были напрямую сопряжены с вымогательством и взяточничеством.
Продажа земли по ценам значительно выше рыночных была важным источником дохода, как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии. Разрешения на продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки. Крупным владельцем акций на 7 млн. рублей нескольких железнодорожных обществ являлся и сам Александр II. По слухам, император также не гнушался взяток. Под влиянием министра двора графа Адлерберга Александр II утверждал передачу концессий на самых невыгодных для казны условиях.

Железнодорожные концессионеры очень быстро становились миллионерами с помощью массового расхищения государственных средств. По некоторым сведениям, 30–50% стоимости сооружения железных дорог составляли издержки по добыванию капитала, значительная часть этих издержек уходила на взятки.
По подсчетам исследователей, «фон Дервиз и К°» при реализации концессии Рязанско-Козловской железной дороги присвоили 49% основного капитала – 7,3 млн рублей. С.С. Поляков с помощью «верхов» добился подряда на строительство Козловско-Воронежской железной дороги длиной в 170 верст. Благодаря протекции графа И. М. Толстого стоимость каждой версты превысила реальную цену в 8,5 раз. На этом Поляков сколотил капитал, а граф И. М. Толстой за свое содействие получил крупный пакет акций.
Также строились железнодорожные ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. И т.д. и т.п.

Железнодорожные «короли», тесно связанные с правительственным аппаратом и придворными кругами, строили быстро и много дешевле, чем казна, постоянно и грубо нарушали правила производства работ, не соблюдали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты и укладывали рельсы, которые могли выдержать только легкие составы. Большинство железных дорог России не были оснащены необходимым для безопасного движения оборудованием, следствием чего были частые катастрофы. Скорость движения составов, как товарных, так и пассажирских, была много ниже расчетной.

В 1873 г. министр путей сообщения А. П. Бобринский (потомок Екатерины II и Г. Г. Орлова) так определил состояние железнодорожного дела в стране: «Существование многих наших железнодорожных обществ — мнимо; фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны». В канун русско-турецкой войны (1877-1878) военный министр Д. А. Милютин констатировал, что железные дороги страны находятся в кризисном состоянии и «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Министр усматривал в этом «большую национальную опасность».

К концу 70-х гг. XIX в. железнодорожное хозяйство России оказалось в глубоком кризисе.
Несмотря на рост железнодорожной сети, железные дороги России слабо удовлетворяли экономические и военно-стратегические потребности страны. Из-за махинаций и продажности железнодорожных дельцов, дороги в техническом отношении были в неудовлетворительном состоянии и обходились государству чрезвычайно дорого (например, почти в 2 раза дороже, чем лучшие магистрали Германии). К 1880г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, которая охватила около половины территории Европейской России, но эксплуатировалась она крайне небрежно, и ее долг казне превысил один миллиард рублей.

Финансовая несостоятельность частных фирм и неудовлетворительная эксплуатация ими железнодорожного хозяйства заставили правительство выкупить дороги в казну (за астрономическую для того времени сумму – 1150 млн рублей), провести реорганизацию и централизацию железнодорожной сети, решить проблему снабжения и бесперебойного функционирования железных дорог.
В 1880 г. императором был утвержден Общий Устав российских железных дорог, который упорядочил технико-эксплуатационные условия железнодорожного дела и поставил его под жесткий правительственный контроль. При Александре III в 1889 г. в Министерстве финансов был создан Департамент железнодорожных дел, среди функций которого был финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.

Таким образом, с 1880г. правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении. Мероприятия государства в 80–90-е гг. XIX в. не означали запрещения железнодорожного грюндерства(2) и деятельности акционерных обществ. В ходе выкупа в казну частных железных дорог выделились общества, на которые этот выкуп не распространялся. Они были укрупнены за счет поглощения мелких железных дорог.

*

О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной России говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность железных дорог составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. - свыше 11 тыс.; к 1881 г. - более 22 тыс., к 1891 г. - 30 тыс.; а к 1901 г. - уже 58 тыс. верст.
В конце 60-х - начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва - Курск, Курск - Киев, Курск - Харьков, Харьков - Одесса, Харьков - Ростов, Москва - Ярославль, Ярославль - Вологда, Москва - Тамбов, Тамбов - Саратов, Москва - Брест, Брест - Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.

В железнодорожном бизнесе ярко проявилась особенность российского предпринимательства – его зависимость от казенной поддержки. Это отличает российских предпринимателей от самодеятельных и предприимчивых западных бизнесменов. Однако следует принимать во внимание и тот факт, что в России, в отличие от стран Запада, был острый недостаток капиталов. Поэтому быстрое сооружение железных дорог на российских просторах было возможно только при государственной гарантии доходности вложенных в дело частных капиталов.
_________________________________________________________
(1) Концессия, концессионное соглашение — форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказании услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях.
(2) Грюндерство (от нем. Gründer — основатель, учредитель) – «учредительская горячка», массовая лихорадочная организация промышленных, строительных и торговых акционерных обществ, банков, кредитных и страховых компаний.

@темы: история, другой взгляд на, разговоры, споры, обсуждения, литература, Страсти по Анне